騰訊阿里以和為貴（高天佑）
筆者愛看港產片，最常聽到的經典對白之一是「出來行求財，唔係求氣」。這也是商界的至理名言，例如合計市佔率超過90%的內地兩大「打的軟件」滴滴與快的，自成立以來一直割喉互搏刀刀見血，但卻於上周六情人節宣布合併，由死敵結為佳偶。這樁「婚事」的實現，一方面由於行業內部出現很大危機，以致雙方需要聯手共抗外敵；同時亦反映它們背後的大股東，即騰訊（00700）與阿里巴巴這兩大中國科網巨頭開始明白到「合作求財」有時勝過「競爭求氣」。
先講行業問題，打的軟件自2013年下半年興起，至今未夠兩年，一直是社會焦點，聲勢很強勁。然而，業界中人皆清楚，這行業只是表面風光，實際上十分難捱，近日更到了生死存亡關頭，主要有四大危機。
打的軟件深陷危機
第一點最為根本，亦是任何手機程式（App）的命脈，在於用戶體驗。打的軟件最初興起，是針對「打車難」問題，希望藉着手機科技，改善乘客與的士的配對，提升整體服務水平。然而，在新鮮感過後，愈來愈多乘客發現，用App還差過傳統的「伸手截車」，一來司機更易「揀客」，短途訂單在繁忙時段等到天荒地老都沒人接；二來很多司機同時安裝多個打的軟件，往往用A軟件接了訂單後，見到B軟件有更「好賺」的路程，便會捨棄原本的「柯打」，讓乘客白等一場。
第二點在於收費模式，亦是任何App都不能迴避的問題。打的軟件現時不但免費，更經常向司機及乘客提供現金補貼，等於「燒錢」，其如意算盤是待愈來愈多人使用後，整體的士行業都離不開其軟件之時，便可開始向司機或乘客收費。然而，隨着用戶體驗轉壞，加上其他危機，收費的目標難免日益渺茫。
第三點來自監管方面，打的軟件作為新興事物，一直游走於法律灰色地帶，尚未有專門法例監管，故難言其犯法，但同時亦未獲監管當局的祝福，成為一大隱憂。尤其愈來愈多乘客抱怨這類軟件惡化了「打車難」問題，當局出手打壓的機會便更高。
最後一點似是駱駝背上最後一根稻草，亦是最迫切的危機，來自神州、易到及Uber等「專車軟件」最近的興起。顧名思義，有別於打的軟件針對的士市場，專車軟件提供的是專用車服務，既有高端的禮賓車（Limousine），亦有中檔的房車車隊，甚至是經Uber「打散工」的私家車司機，它們的收費均高於的士，但優點是服務更佳更到位。
內地的士市場比香港更畸形，一方面牌照數量受限，同時車費水平被大幅壓抑，表面看來「好抵坐」，卻導致司機奉旨揀客及服務差劣，這亦是「打的難」的問題癥結。故此，很多乘客非為了慳錢而用手機App，相反他們不介意付多點錢，換取有坐車及較有把握的服務，因此專車軟件更為適合內地市場，最近強勢崛起，用戶口碑亦佳。在這四大危機下，滴滴與快的若繼續纏鬥，只會「攬住一鑊熟」，實有必要合併以自救及抵禦外敵。
馬雲暗示不挑戰微信
當然，即使有100個合理原因，亦不足以促成這段婚盟，最關鍵是滴滴與快的各自背後的大股東，即騰訊與阿里願意放下心結，由競爭轉為合作。事實上，筆者向來認為，騰訊與阿里作為幾乎壟斷內地網絡市場的兩大巨擘，與其互鬥拚生死，其實在很多領域應該互相合作及走位，反而可更舒服地賺錢，反正內地的《反壟斷法》目前只針對外國企業。
從阿里主席馬雲日前在中證監演講時的一番話，亦可見端倪：「這幾年我們慢慢地心平靜下來，（從前）我們看到人家微信做得好，我們也該幹一幹；現在覺得挺好，應該給人家鼓掌。」這或意味着，阿里不會再魯莽挑戰騰訊作為核心優勢的通訊軟件；另一方面，騰訊已把電商業務分拆併入京東商城，亦可視為放棄了正面挑戰阿里的強項。當然，有些「肥豬肉」大家都不會放手，例如目前炙手可熱的互網聯金融業務。無論如何，繼打的軟件聯姻後，騰訊與阿里今年很可能有進一步的整合與棄保，對雙方的估值與業績前景應有助益。
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來源：信報財經新聞
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