難以加速的自駕技術 (高天佑)

本文作者高天佑，為《信報》撰寫專欄「新聞點評」，此為節錄版本，原文請按此。

疫情催化了不少科技加速普及，例如電商、視像會議、外賣App等，唯獨自動駕駛難以受惠。近日有不少關於自駕的新聞引起注目，這邊廂馬斯克預言Tesla今年內推出L5全自駕技術，帶動該公司股價炒上1500美元；那邊廂Google不甘寂寞，昨日宣布同快意佳士拿簽署獨家協議，將合作推出自駕商用車。然而，自駕不但關乎廠商技術，更需要道路、法律及其他車輛的配合方可成事，無法「獨自加速」，投資者短炒之餘不宜期望過高。

根據國際公認的美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）標準，自動駕駛分為L0至L5六個等級。L0等於「零自駕」，100%人手操作，就連防鎖死煞車（ABS）、泊車雷達等基本功能都沒有；L5就屬「全自駕」，軚盤也毋須存在。近10年內出廠的歐美新車，大多屬L1級別，設有ABS、車身穩定系統（ESP）、自動泊車等輔助功能。

至於自駕技術領先全球的Tesla，又屬哪個級別？答案是L2，僅比傳統車廠高一級，因為Tesla電動車雖有自動跟車、智能擇道、巡航定速等先進功能，惟駕駛者大部分時間仍須親自控制軚盤和油門。到了更進階的L3，駕駛者雙手仍要放在軚盤上，雙腳仍要準備減速和煞車，無疑「手腳閒置」時間愈來愈多，主要在擇道、改道、緊急轉彎、煞車等情況下才要「動手動腳」。

Tesla與Google押重注

若想把雙手雙腳都解放，那就是L4級別，以自駕為主、人手為輔，儘管「駕駛者」須坐在司機位，但可以睇書、打機、上網，只有在特殊情況下（例如天氣欠佳、道路惡劣、地圖失靈），自駕功能無法全面執行時，才提醒駕駛者重掌主導權。到了L5，不但車內無軚盤，連「人」都不必存在，例如屆時「搭的士」，會有一輛空車駛至你面前，載你赴目的地，然後離開去接下一位客人，那就是終極境界。

馬斯克予人的印象是經常口出狂言，大家對他說的話往往自動打折扣，可是「今年推出L5」這消息實在太巨大，就算「打一折」仍不容忽視；更何況，馬斯克是能把衞星射上太空的男人，他歷來的宏大目標只會稍為延期，甚少落空，萬一今次也能成事呢？難怪Tesla股價由本月初至今飆升近50%，大幅跑贏Nasdaq指數（同期升幅約6%）。

另一邊廂，同樣押重注於自駕技術的Google昨天宣布，旗下自駕業務公司Waymo已跟全球最大車企之一的快意佳士拿（擁有Fiat、Chrysler、Jeep、 Maserati等品牌）簽署獨家協議，合作推出自駕商用車。較早前，Waymo向快意佳士拿訂購了6.2萬輛迷你貨車，預訂今年內陸續交付，料將成為首批合作試運的自駕車，但未知可到達「L幾」級別。

然而，自駕技術不只關乎某個品牌、某家車廠的汽車，更牽涉路上所有交通工具以至行人，絕非純粹自家技術先進便可成事。例如若要達到L3級別，就需要道路設計、行車線、路標等方面恰當配合。同時，目前絕大部分地區法例要求駕駛者聚精會神、緊握軚盤，所以在修改法例之前，「L4等於犯法」。再者，揸慣車人士都明白，有時候自己駕駛技術再高明，亦難免被其他鹵莽的司機和愚蠢的行人「攬炒」；同樣道理，就算一輛汽車聰明到L5級別，若不能跟其他車輛和行人溝通協調，也很難確保安全。

馬斯克玩語言偽術？

正因如此，自駕技術領先全球的Tesla，仍停留在L2級別，想升一級涉及到反覆的測試、數據的積累、法規的修改，能在兩三年內見成績已算樂觀；至於L5終極自駕，或可在2030年之前開始上路。馬斯克所講「今年內推出L5」，未必是吹水，卻可能有「語言偽術」，事關「推出L5技術測試」跟「推出L5商用普及」並非同一回事，相距可達十萬八千里。

上文提到「馬斯克是能把衞星射上太空的男人」，然而高級別自駕之實現，其實比發射衞星困難得多（火箭爆炸最多損失金錢，自駕失事隨時犧牲人命），特別是講求跟政府、業界、持份者的耐心溝通和利益妥協，或將是「鋼鐵直男」馬斯克之最大挑戰。疫情下很多科技都加速，唯獨自駕不可能單方面踩油門，投資者短炒之餘不宜期望過高，職業司機亦不必太早擔憂飯碗。

(編者按：高天佑著作《中產必須死》現已發售)

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