共享經濟?香港早是佼佼者！ (李道)

本文作者李道 ，原文刊於信報財經新聞

何謂「共享經濟」？可以簡單一句總結：但凡任何人手上有閒置資源，都可分享出來與人共用，從而爭取效益最大化。倘以資源善用角度看，香港無疑乃世界上首屈一指的「共享經濟體」。

共享汽車

好像談及「共享汽車」，最佳例子乃某甲打算駕車出去，某乙沒有駕車卻與甲君同路，於是兩人在配對平台上一拍即合、一齊起行，甲君則向乙君收取相應車資。換言之，這不涉及路面負荷的淨增加，反正甲君汽車總要出行，另外甲君車上座位也被好好善用，做法非常環保，有利減少碳排放。

那麼，香港的鐵路、巴士等大型運輸系統，豈不就是「共享」極致？甲君（交通工具提供者）便帶同大量乙君（市民乘客）共赴目的地。事實上，較諸一輛私家車，最多只能載客5人；以佔用道路面積來看，一輛雙層巴士僅僅相當兩架私家車，惟載客量卻逾百人，乃前者20倍多。至於港鐵（及輕鐵）的服務標準，為每平方米站立6人；對比中、美、日、德、星等地，標準則為4人左右，亦即香港多了一半。可見，香港「共享」程度早就極高。

反之，Uber之類所謂「共享汽車」，愈來愈多人已經察覺這跟「共享」二字其實相距甚遠。尤其職業司機的出現，無疑意味路面負荷的淨增加，畢竟無客的話，職業司機根本不會駕車上路。無怪乎，在上次審訊Uber司機的案件中，法官直言看不到Uber服務性質與白牌車或私家的士有何分別。Uber之類很大程度只是一個召車配對程式，這無疑是個科技進步，也為人們帶來便利，但卻跟「共享」二字沒大關係，特別是只得一個點對點乘客的話實在難言「共享」。

共享住家

除了「共享汽車」，香港也是「共享住家」的一個極致；相較之下，Airbnb之類「共享住家」，恐與Uber一樣同屬次貨。

所謂「共享住家」，就是但凡住宅有空置房間，皆可分享出來予人共住。那麼，香港一個單位竟可「劏」出數個以至十多個「劏房」，豈不正是極之善用資源的「共享住家」？進一步說，在一幅幅小小的地皮上，不似其他地方僅建平房，而是樹立着數十層高樓大廈，繼而棲息着上千計的住戶──如斯「地盡其用」、「房盡其用」，香港在「共享住家」方面怕且無出其右。

Airbnb之類的所謂「共享住家」，跟Uber一樣俱與「共享」二字愈距愈遠。同一理由，都是基於「共享」模式由平民化轉為商業化，Airbnb一定程度亦已淪為無牌旅館的搵客平台。當中，相關住家供應不少已非現成供應，而是專門為了掙錢牟利而新闢出來。換言之，這跟「共享住家」原意相違背，資源不見得被妥善利用了，沒有用來滿足本港迫切的住屋需要，反倒變為面向非本地旅客的牟利工具。

共享雨傘單車

至於內地最近興起的「共享雨傘」，情況也跟早就大熱的「共享單車」一般，其本質只不過是「電子化（或App化）」的「租賃經營」。畢竟，這不涉及原有閒置資源的善用，由雨傘到單車均屬被額外製造出來的新供應；因此，資源閒置的問題，不是減少了，反而是加大了，君不見大量閒置雨傘和閒置單車被擱放街頭？於是乎，這還增加了街道負荷──雖則，內地地大物博，路面本來極闊，即使多了雨傘、多了單車，某程度問題不大。

然而，對於香港來說，問題可真不小。眾所周知，不似其他地方的房屋和汽車等往往閒置及存在進一步善用空間，香港在各個方面皆面臨供不應求之窘，許多問題以至民怨也由此而起。

所以，在「共享汽車」方面，與其鼓勵「共享」程度不高的交通工具，當局非但應加強大型運輸系統的供應，例如擴大鐵路網絡、加密鐵路班次，更應反過來控制甚至減少路面上私家車數量，恰似的士牌照許多年來俱無增加。至於「共享住家」，政府不單要加強把住宅單位變為出租旅館的監管，為了保障市民生命財產安全，亦要確保相關單位及「劏房」符合消防等規定；而同一時間，當然還須繼續增加住宅用地及房屋的供應。另外，由「共享單車」到「共享雨傘」等，同樣地不得不站在供求角度思考：縱然類似「租賃經營」有利滿足消費者需求，但又會否造成其他供不應求副作用，例如會否加劇路面擠迫問題？畢竟香港都市設計本就插針不入，人車爭路問題亦非常嚴重，實難容納更多「共享」程度相對較低的東西，不管是在街頭大量地閒置擺放，抑或是在鬧市左穿右插地使用。

說到底，「共享經濟」的初衷，乃善用供應來滿足更多需求；香港過去的都市建設早就深諳此道，「共享」程度一直走在世界最前。對於「共享經濟」裏極之方便的電子化配對平台，香港絕對應該效法取經，從而進一步提高都市運作效率。可是，現時好些「共享經營」，根本就涉及額外新的供應，又不見得能夠大量滿足需求，香港全盤照抄的話很可能帶來弊端，實非趨利避害的最佳做法；始終，類似「共享」模式乃舶來之物，到底不一定可在港成功本地化，且亦不必然要在港成功本地化，也別論是否符合法律要求了。

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